新能源契机，中国汽车半导体的变与不变

  新能源汽车正在代替燃油车走上历史的舞台，成为时下一件很时髦的事情。

  到目前为止，根据相关数据显示，已有英、德、法等六国先后提出停售燃油车的明确时间表：挪威、荷兰计划2025年停售燃油车;德国、印度拟议中的停售时点为2030年;英国、法国均为2040年;奥地利、丹麦、爱尔兰、日本、葡萄牙、韩国、西班牙等为电动车制定了宏伟的发展规则。

  如今，中国也走上了这一道路。2017年9月9日，在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌表示：“全球许多国家纷纷调整汽车的发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点。目前工信部已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表，未来还将会同相关部门进行协调合作。”

  这一讲话也正是表明，我国也将启动传统能源车停产停售时间，燃油车退出中国市场正在排上日程，或许为期不远了。

  那么作为才有更多电子元器件的新能源汽车，以及未来主流的发展方向，新能源汽车能否成为半导体产业的下一个主要推动力以及中国汽车半导体的成长拐点呢?这就是接下来本文所探讨的问题。

新能源汽车驶入双线“快车道”

  在过去几年里，国家政策一直在推动着新能源汽车产业驶入“快车道”。

  而消费者对于新能源汽车的需求也是与日俱增，这一点从近年来新能源汽车销售数据就能够看出一些端倪。

  根据中国汽车工业协会的数据显示，2013-2016年我国新能源汽车产量由2万辆增加至50万辆，持续3年保持爆炸式增长。

  2017年1-8月，新能源汽车产销34.6万辆和32万辆，同比增长33.5%和30.2%。其中纯电动汽车产销28.4万辆和26万辆，同比增长45.4%和43.5%;插电式混合动力汽车产销6.2万辆和5.9万辆，同比下降2.6%和7.5%。

  8月，新能源汽车产销分别完成7.2万辆和6.8万辆，同比分别增长67.3%和76.3%。其中，纯电动汽车产销分别为5.8万辆和5.6万辆，同比分别增长79.6%和95.5%;插电式混合动力汽车产销分别完成1.4万辆和1.2万辆，同比分别增长29.4%和21.6%。

  纵观这几年新能源汽车的销售数据，我们不难发现：

  首先，新能源汽车的销量和产量逐年增加，且增长速度很高;

  其次，从细分产品类别来看，纯电动汽车的销量增长速度要远高于整体新能源汽车增长速度和混合动力汽车增长速度;

  第三，纯电动汽车已经成为新能源汽车的主要增长动力;

  最后，虽然混合动力汽车产销远不如纯电动汽车，但是增长速度与前景依旧可观，未来可能迎来爆发。

  综上所述，随着国民生活水平的逐渐提高以及对于汽车需求的增长，纯电动汽车和混合动力汽车正在成为推动新能源汽车的双线“快车道”。也正是在这样一种前提之下，国家才正是推出了传统能源汽车停产停售时间。

传统车厂和半导体厂商早已先行布局

  虽然国家在近期才推出了传统能源汽车停产停售时间，但是传统车厂和半导体厂商早已关注到了这一趋势。

  具体来看，全球知名汽车厂商在多年前就已经开始布局电动汽车，大众、奔驰、宝马、沃尔沃、韩国现代等全球主要汽车龙头企业都纷纷表示在未来5-10年大力发展电动汽车，并制定了中长期的发展规划。

  而且传统汽车厂商也非常看到电动汽车未来的发展，纷纷表示要在2020-2025年，将新能源汽车的销量提高到总销量的10-25%，这对于相对发展缓慢的汽车市场来说是非常迅速的了。

  这其中，尤以中国的新能源市场占比最高，已经超过了二分之一，市场发展也最为活跃。

  可以说，在中国新能源汽车市场，无论是传统汽车厂商，还是百度、乐视这样的互联网企业都非常乐衷于在新能源汽车市场布局。

  相对于传统汽车厂商，半导体厂商也是异常积极，这其中主要是迫于全球智能手机市场增长放缓，半导体厂商急于寻找下一个市场增长点和爆发点。

  比如，高通公司通过并购恩智浦半导体的方式进军汽车电子市场;安森美并购了Fairchild，以补足其在中、高压功率器件上的不足;瑞萨则通过收购Intersil巩固其在汽车电子市场的地位。

  更不要说一些比较通用的技术，半导体厂商也都在调试，使之能够适用于不断变化的新能源汽车市场。

汽车半导体的不变与变

  但是万变不离其宗，新能源汽车对于半导体元器件的要求在最根本的要求上与传统能源汽车还是保持一直的，只是在一些汽车的新兴应用领域提出了不一样的要求。

  首先，不变的是新能源汽车对于安全性的要求，甚至比传统能源汽车更高。

  变的则是，新能源汽车对于汽车半导体的需求更多，比如在分立器件方面要求更多，需求也更多。

  举个例子来说，数据显示，传统能源汽车单台分立器件用量仅70美元左右，而新能源汽车单台用量达到387美元，是传统汽车用量的5倍以上。从整车半导体用量来看，新能源汽车的用量是传统汽车的两倍以上。

  这些分立器件的增长都体现在哪些应用呢?

  市场的需求表明，新能源汽车在半导体分立器件的主要增量包括充电桩、变流器以及逆变器等相关应用。

  其中，充电桩作为新能源汽车所特别需要的设备，是此前传统能源汽车所完全不需要的。而充电桩作为新能源汽车的生命之源，可以说没有充电桩就新能源汽车就完全没有用武之地。

  可以说，中国是全球充电基础设施发展最快的国家。有专家预计我国充电桩市场到2020年将突破1000亿元，可是仅从当前现状而言，相较于新能源汽车市场的快速扩张，我国的充电基础设施建设速度仍然相对滞后，而这也是制约新能源汽车发展的一个重要因素。

  相关数据统计，我国公共类充电桩128246个，专用充电桩13008，其中交流充电桩52778个、直流充电桩38096个、交直流一体充电桩50380个。

  但相较于新能源汽车市场的快速扩张，充电基础设施建设速度仍然相对滞后。总体来看，经过前两年的起步发展，2017年，我国充电桩产业步入新的行业培育期，包括充电技术、投资运营模式、充电安全乃至与整车、电池、互联网、投融资等产业的融合共享等，都值得从不同的角度进行深入探讨。

  此外，我国在分立器件产业方面也存在着不足。

  据了解，全球半导体分立器应用领域中，汽车、工业和消费电子占比分别达到40%、27%和13%，其中高端厂商的占比均以汽车为主。但是，我国半导体分立器产业起步较晚，目前仍以低端产品为主，汽车应用占比仅为15%。

  变的还有汽车半导体对于功率器件的需求。

  新能源汽车进入爆发期，功率半导体也迎来春天。

  功率半导体占到新能源汽车新增半导体用量的76%，新能源整车半导体用量的50%。

  未来几年是新能源汽车及充电桩市场将进入爆发期，以IGBT为首的功率半导体作为其核心器件也将迎来黄金发展期。

中国汽车半导体产业挑战是什么

  当下我国新能源车企正在走出自己的特色，但发展并非一日之功。在面临的引导消费、充电设施、核心技术等众多挑战中，技术仍然是最让人揪心的。

  有专家指出，要想让新能源汽车成为制造强国的载体，电池、电机、电控三大关键技术仍需突破。新能源汽车所用的电子模块，国内少有厂商能量产，因此国内主流的整车厂商，都在采用外国产品。

  以IGBT为例，预计未来5年国内新能源汽车和充电桩市场将带动200亿IGBT模块的需求。

  但是，IGBT芯片进口比例超九成，难以形成自给自足的完成的产业链结构，可以说单就IGBT这一个市场，要想形成完整的产业链，国内厂商就有很长的路要走，也能够提供足够大的市场。

  一般来说，将会有三大动力推动中国汽车半导体产业迎来新的发展机遇，也是市场给中国汽车半导体产业提出的挑战。

  首先，我国政府正在大力推动中国半导体产业的发展和崛起，从目前的发展来看，作为智能手机之后的下一波增长点，汽车市场将会为中国半导体产业带来无限可能。从2014年成立大基金以来，中国已经为扶持半导体产业给予了大量的政策和资金扶持，倘若能够把握住新能源汽车的机遇，必将能够推动中国汽车半导体产业的发展。

  其次，在资金，半导体产业作为重资产类产业，需要大量资金的扶持，尤其是汽车半导体领域，需要更多具有特色和特殊的工艺，同样以功率半导体为例，该类器件目前对于先进制程的要求并不严格，更多的是需求先进的技术，相比于制程上动辄数十亿的庞大支出来看，在技术上寻求突破反而更加便捷。如果能够将国家用以支持的资金投入到先进工艺和技术上，或许能够更快的追赶国外巨头。

  第三，从技术角度来看，国内的汽车半导体厂商大多都是从低端器件起家，积累了多年的经验才进军到高端器件市场，以比亚迪为首的国内厂商，在技术方面都有了多年的积累，尤其是在新能源汽车领域，未来中国厂商还是大有可为。

  第四，但是在需要先进制程，尤其是汽车芯片领域，国内厂商与国外巨头还有很大的差距。毕竟中国汽车产业起步较晚，国内汽车半导体厂商在这一方面的积累不足，随着新能源汽车对传统的电机、电池、电控等方面的芯片提出新一轮的要求，国内厂商也可以借着新的要求，获得更多的机会。毕竟，中国是最大的新能源汽车市场，国内厂商拥有着得天独厚的优势。

总结

  中国作为全球最大的新能源汽汽车市场，随着传统能源汽车停售停产时间排上日程，新能源汽车正在步入发展“快车道”。

  在未来几年，汽车产业将会迎来变革最为剧烈的几年，传统汽车在求变，新能源汽车在求发展，智能汽车在求新，一切都是那么美化。

  虽然，中国汽车半导体产业在制程和技术上有着天然的短板，但是背靠着中国市场，凭借这一优势，国内汽车半导体厂商大可以扬长避短，大力发展中国的优势，然后再取长补短。

  毕竟，新能源汽车产业为汽车半导体产业提供了大量的发展机遇，中国厂商依旧大有可为!

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